Kanał Śląski: Czy to wciąż realne?
Idea budowy Kanału Śląskiego ma bogatą historię i mogłaby całkowicie odmienić gospodarczy wizerunek Śląska i Małopolski. Potencjał, jaki drzemie w dwóch największych polskich rzekach: Wiśle i Odrze wydaje się niewykorzystany. Odważna decyzja o wybudowaniu prawie stukilometrowego przekopu, miałaby wiekopomne znaczenie.
Realizacja projektu budowy Kanału Śląskiego Odra - Wisła stworzyłaby możliwość wybudowania w śląskich i małopolskich miastach portów rzecznych - zauważał wiele lat temu Zbigniew Siedlarz, koordynator stowarzyszenia ds. Promocji i Rewitalizacji Wiślanego Szlaku Żeglownego,
Porty te, jako centra logistyczne, byłyby ważnymi elementami transeuropejskiego korytarza transportowego północ-południe.
Jeszcze sześć lat temu na Uniwersytecie Śląskim odbyła się konferencja naukowo-techniczna pt. "Kanał Śląski i Droga Wodna Górnej Wisły – szanse i wyzwania", na której bardzo poważnie dyskutowano o programie. Co więcej, dekadę temu Rada Ministrów uznała budowę Kanału Śląskiego za jeden z priorytetów polskiego rządu, a Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej rozpoczęło prace nad analizami gospodarczymi i studium wykonalności dla Odrzańskiej Drogi Wodnej.
Długi cień Krajowego Programu Żeglugowego
Obecnie obowiązujący Krajowy Program Żeglugowy do roku 2030 uwzględnia Kanał Śląski, ale jako planowane połączenie z perspektywą... po 2030 roku. W tej samej kategorii znalazły się połączenia wodne Warszawa – Dęblin – Brześć oraz Kędzierzyn Koźle – Ostrawa.
Powody takiego stanu rzeczy są dwa: długi czas realizacji i ogromne koszty inwestycji. Spełnienie wszystkich zaplanowanych działań Krajowego Programu Żeglugowego do 2030 roku pochłonie minimum 2,5 mld zł, a bieżące naprawy związane z usuwaniem skutków powodzi generują dodatkowe wydatki. W takiej sytuacji realne myślenie o Kanale Śląskim byłoby nadużyciem. Chociaż... nie takie cuda budowano.
Przypomnijmy Kanał przez Mierzeję Wiślaną. Zakładano gwałtowny rozwój nie tylko turystyki, ale i gospodarki przez uproszczenie morskiego szlaku na Bałtyk. Efekt? W 2024 roku przepłynęło nim tylko 1909 statków, licząc każdy kajak oddzielnie.
Kanał Gliwicki łączy górniczy Śląsk z portem w Kędzierzynie Koźlu
Zobacz zdjęcia
Historia idei: Od Austro-Węgier po czasy powojenne
Idea połączenia Odry z Dunajem sztucznym kanałem ma swoje korzenie już w XV wieku, a systematyczne studia terenowe prowadzono od XVIII wieku. Na przełomie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych XIX wieku rozpoczęły się prace nad projektem połączenia kanałami Dunaju, Wełtawy, Odry, Wisły i Dniestru, tworząc spójny system dróg wodnych w Cesarstwie Austro-Węgierskim.
W 1880 roku powstał pierwszy projekt kanału, tzw. „Kanał Galicyjski”, który miał przebiegać od Bohumina nad Odrą przez Zebrzydowice, Oświęcim, Skawinę, Kraków i dalej na wschód. Kanał ten miał umożliwiać poruszanie się barek o ładowności 600 ton i zanurzeniu 1,80 m.
Prace przy budowie Kanału Galicyjskiego rozpoczęły się w 1911 roku, ale do wybuchu I wojny światowej wykonano wstępne prace ziemne na odcinku od Zatora do Skawiny. W Krakowie wybudowano bulwary nad Wisłą i jeden basen portowy w Płaszowie.
Kanał Małopolski i plany powojennej Polski
Po odzyskaniu niepodległości projekt Kanału Galicyjskiego przekształcono w Kanał Małopolski, rezygnując z połączenia Odry z Wisłą i powracając do idei skanalizowania Wisły poniżej Krakowa. Wiślana droga wodna miała prowadzić do Warszawy z odnogą do Dniestru.
Z powodu braku środków finansowych wykonano niewielkie prace na odcinku powyżej Krakowa.
W latach 1939-1944 władze niemieckie opracowały projekt połączenia Odry z Wisłą doliną rzeki Bierawki, a następnie koło Mysłowic i Chrzanowa do Krakowa. Po wojnie, w 1945 roku, w Dyrekcji Dróg Wodnych w Krakowie powstał projekt drogi wodnej Modrzejów – Kraków - Opatowiec wraz z połączeniem z projektowanym kanałem Odra – Dunaj.
W ramach tego projektu wybudowano trzy stopnie wodne: „Przewóz”, „Dąbie” i „Łączany”, które oprócz celów żeglugowych mają do spełnienia dodatkowe zadania.
Studia i projekty Kanału Śląskiego w XX wieku
W połowie XX wieku rozpatrywano dwie trasy Kanału Śląskiego: północną (od portu w Gliwicach przez centrum przemysłowe Górnego Śląska do portu na rzece Przemszy w Modrzejowie) i południową (pokrywającą się na pierwszym odcinku z trasą kanału Odra – Dunaj, a następnie doliną rzeki Bierawki koło Rybnika do Wisły w rejonie ujścia rzeki Przemszy).
Ostatecznie, w 1973 roku, wybrano wariant południowy.
Kanał Śląski miał mieć ok. 95 km długości, 10 śluz o spadzie maksymalnym 16 m, odpowiadać parametrom klasy IV drogi wodnej, a śluzy o wymiarach 190x12x4 m miały umożliwiać żeglugę zestawami pchanymi o ładowności 3500 ton przy zanurzeniu 2,4 m. Planowano budowę pięciu portów, w tym trzech węglowych i dwóch ogólnohandlowych.
Powrót do idei w XXI wieku?
Lata transformacji ustrojowej po 1989 roku przyniosły stagnację i upadek polskiej żeglugi śródlądowej. Jednak po wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej zaczęto dostrzegać zalety tego rodzaju transportu. Obecnie transport wodny jest preferowany w wielu krajach UE.
Wykonana już Droga Wodna Górnej Wisły, przez połączenie z Odrą, stałaby się ważnym elementem europejskiego systemu dróg wodnych. Nie ma już ekonomicznego uzasadnienia, by powracać do koncepcji kaskadyzacji całej Wisły. Wystarczy połączyć Małopolskę przez Kanał Śląski z Odrą i dalej z morzem w jedną stronę, a Dunajem i Łabą w drugą - pisał Zbigniew Siedlarz.
Realizacja kanału Ren – Men - Dunaj pokazuje, że budowa sztucznego kanału może pozytywnie wpłynąć na krajobraz i nie mieć negatywnego wpływu na środowisko naturalne.
Czy Kanał Śląski ma szansę stać się rzeczywistością? Czas pokaże, czy ta ambitna idea zostanie zrealizowana, przynosząc korzyści gospodarcze i społeczne dla regionu.
